Vertragingstechnieken

Vanaf het moment dat we ons gemotoriseerd gingen voortbewegen, was de rem uiteraard een essentieel onderdeel van de motorfiets. En die rem is er door de jaren heen in heel wat verschijningsvormen geweest. Joep Kortekaas neemt je de door de geschiedenis en technische ontwikkeling van de rem. | Tekst: Joep Kortekaas |

• Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

Het prille begin
De eerste motorfietsen waren letterlijk dát: een fiets met een daaraan bevestigde motor. En als gevolg hadden die eerste motoren gewoon fietsremmen. De voorwielrem bestond meestal uit de bekende remblokjes, die tegen de velg werden gedrukt. Achter kon dezelfde constructie of een terugtraprem gebruikt worden. Op afbeelding 1 op deze pagina is zo’n remconstructie in een wat meer geavanceerde uitvoering te zien. Met de gekartelde ring van deze rem kon de afstand tussen de remblokjes worden ingesteld. De Rudge Multi, waarmee in 1914 de TT werd gewonnen, had aan de voorzijde een velgrem. Hoewel velgremmen dus ook achter wel werden toegepast, was dit toch niet zo vaak het geval. Op lichte motorfietsen werd het tot na de Eerste Wereldoorlog echter wel toegepast, omdat de terugtraprem niet voldeed. De meeste motoren hadden een riemoverbrenging en die riemschijf werd vaak gebruikt om er remblokken tegenaan te drukken.

In 1902 ontwikkelde een uitvinder de uitwendig werkende bandrem. Om een trommel op de wielnaaf werd een metalen band, die van binnen was bekleed met een asbestvoering, gelegd, waarbij een zijde vastgeklemd was en de andere zijde door een mechanisme om de trommel aangetrokken kon worden. Die riemschijf was vaak uitgevoerd voor een V-riem en in 1908 bedacht een andere slimmerik dat die V-groef in de riemschijf gebruikt kon worden om er een V-vormig remblok in te drukken als rem. Al snel daarna werden ‘loze’ riemschijven ook in het voorwiel toegepast om deze manier van remmen te kunnen toepassen. Deze remmen voldeden redelijk, maar ze waren door hun open constructie vrij gevoelig voor water.

Er waren echter nog steeds heel wat motoren die het zonder voorrem moesten stellen. De Engelse wet schreef voor dat een motorfiets twee onafhankelijke remmen moest hebben, maar vermeldde niet dat die remmen op twee verschillende wielen moesten werken. Hierdoor hadden veel motoren twee achterremmen. Dat lijkt vreemd, omdat wij tegenwoordig gewend zijn aan de voorrem als belangrijkste rem, maar in die dagen was het wel te begrijpen. De wegen waren namelijk niet bepaald moderne asfalt- of betonwegen, maar bestonden vaak uit zand of grind, los steenslag of klinkers en waren vaak spekglad bij regen. En ook de banden hadden niet bepaald de grip van hun moderne opvolgers. Waar een slippend achterwiel vaak nog gecorrigeerd kon worden, eindigde je met een slippend voorwiel meestal horizontaal. Daarbij kwam ook nog de (irreële) angst dat een voorrem het over de kop slaan van de machine kon veroorzaken, zoals een tekening in ‘Motor Cycling’ liet zien (afb. 2).

Trommelremmen
Na de Eerste Wereldoorlog begon er een nieuw hoofdstuk met de introductie van de trommelrem, zoals wij die kennen van de vooruitstrevende ABC-motorfietsen. Deze trommelremmen waren efficiënter dan hun voorgangers en, ook belangrijk, veel minder gevoelig voor water. Ze werden aanvankelijk in het achterwiel toegepast, maar vonden al spoedig ook hun weg naar het voorwiel. Zo rond 1926 hadden vrijwel alle motoren twee trommelremmen, waarbij de voorrem handbediend werd via een kabel en de achterrem voetbediend middels een remstang. Rudge-Whitworth combineerde de remmen: het rempedaal bediende zowel de voor- als achterrem, terwijl de remhevel alleen de voorrem bediende. Een veer in de bediening van de achterrem voorkwam dat deze rem, door het zich naar voren verplaatsende gewicht tijdens het remmen (waarover later meer), zou blokkeren. Duidelijk z’n tijd vooruit.

Een volgende stap in de vroege jaren dertig was de toepassing van twee trommelremmen, links en rechts per wiel, door Phil Vincent op de Vincent HRD V-twins. Een ingenieus systeem met een balansarm vóór zorgde ervoor dat beide remmen gelijkmatig bediend werden. Dit systeem bleef tot het einde van het merk in 1956 gehandhaafd.

Hierna bleef de situatie, tenminste voor wat betreft standaardmotoren, tot zo’n beetje in de jaren zestig praktisch ongewijzigd – twee trommelremmen, elk met een oplopende en een aflopende schoen was de standaard. De enige veranderingen in de loop der tijd waren dat de halve naven meestal werden vervangen werden door volle naven en dat plaatstaal en gietijzer moesten wijken voor aluminium. Dat laatste gebeurde het eerst op racemotoren, in de jaren dertig al. Een rem doet immers niets anders dan kinetische energie (de energie van beweging) omzetten in warmte en die warmte moet worden afgevoerd. Aluminium is met zijn hoge warmteoverdracht dus een veel beter materiaal voor remmen. De koeling van de remmen werd verder ondersteund door het toepassen van een luchthapper op de ankerplaat en gaten om de lucht ook weer af te voeren (afb. 3). Nu is het zo dat de oplopende schoen door een zelfbekrachtigend effect een sterkere remwerking uitoefent dan de aflopende schoen. Dit leidde ertoe dat racemotoren vrij kort na de Tweede Wereldoorlog werden uitgerust met remmen met twee oplopende schoenen, de zogenaamde 2ls-remmen (two leading shoes). Dit resulteerde in een krachtiger remwerking. Ik heb het altijd ietwat dubieus gevonden dat racemotoren wel en straatmotoren vooralsnog geen 2ls-remmen kregen. Coureurs hoeven immers maar zelden een noodstop te maken, terwijl dat in het verkeer maar al te vaak voorkomt!

We kunnen rustig zeggen dat de meeste Engelse motoren in de jaren vijftig en zestig bedroevend slechte remmen hadden. Pas eind jaren zestiger, toen de industrie op sterven na dood was, werden de remmen beter, met name door het toepassen van 2ls-remmen op zwaardere motoren door merken als BSA, Triumph en Norton op de Commando. Voor oudere modellen werden vaak door toeleveranciers als Tickle 2ls-remplaten uitgebracht, die later ingebouwd konden worden. Het vreemde is dat tijdschriften destijds in hun roadtests vrijwel niets over die slechte remmen schreven. Uit angst advertenties van de fabrikanten te verliezen? Hoezo? Er waren toen maar twee motortijdschriften en de fabrikanten konden moeilijk in de Engelse versies van de Libelle of Margriet adverteren. Hoe het ook zij, een testerrijder vertelde later in een interview met ‘Motorcycle Mechanics’ dat de lezers tussen de regels door moesten lezen of de eufemismen moesten begrijpen: “De remmen op deze machine waren ietwat teleurstellend…”.

In contemporaine publicaties in bladen zoals ‘Classic Bike’ of ‘The Classic Motor Cycle’ nam en neemt men echter geen blad voor de mond en de uitspraken liegen er niet om. We lezen termen als ‘feeble’, ‘puny’ of teksten als: “De Bantam D3’s gebrek aan remmen leert elke onervaren rijder te anticiperen”. Maar wat valt er te anticiperen als er plotseling een kind achter een bal aan tussen twee geparkeerde auto’s door de straat op rent? De rijder heeft de keus tussen het kind of een uitwijkmanoeuvre die hemzelf z’n leven zou kunnen kosten!

Een voorbeeld van zo’n schertsrem zien we hier op de afbeelding van de James Cadet (afb. 5). De diameter niet bekend, maar is duidelijk piepklein. Een dergelijke rem was naar mijn mening in de jaren vijftig in principe al onaanvaardbaar, laat staan in het huidige verkeer, waarin dit soort motoren nog steeds als ‘gerestaureerde classics’ vrolijk circuleert.
In de ‘Classic Bike’ uit april 1993 lezen we een roadtest van de Royal Enfield Interceptor 750 cc.
De grootste kritiek betrof de zwakke, totaal ontoereikende remmen, vooral de voorrem. Ja, geen wonder met een 180mm sls-remmetje op een 200 kilo zware 750cc-machine! Het is ronduit verbijsterend dat dit soort motoren wettelijk toegelaten werd! In ‘Classic Bike’ vroeg een lezer of ‘classics’ aan dezelfde eisen moesten voldoen als moderne motoren. “Ja”, luidde het antwoord, “behalve veteraan-motorfietsen moeten alle motoren aan dezelfde eisen voldoen. Het loont dus een tester te vinden die begrijpt dat een veertig jaar oude BSA niet dezelfde remweg heeft als een moderne Honda.” Oh, werkelijk? En wie betaalt de schade aan mijn auto of motorfiets, mijn eventuele ziekenhuiskosten of zelfs begrafenis als blijkt dat die remweg net iets te lang was? Die tester vast niet! Het vreemde is dat ik geen wettelijke eisen voor wat betreft de minimale remvertraging, voor zowel Nederland als Duitsland heb kunnen vinden, hoewel Duitsland voor vierwielers een minimale remvertraging van 5 m/s2 voorschrijft. Over motorfietsen wordt niet gerept.

Twee oplopende schoenen
De eerste straatmotoren met een voorrem met twee oplopende schoenen waren, denk ik, de Honda CB92 (afb. 6) en de CB72/77. Ook hier wezen de Japanners de weg. De rem (afb. 7) werd gebruikt op de 1970- en 1971-modellen van BSA en Triumph, een 200 mm exemplaar met twee oplopende schoenen. In plaats van de gebruikelijke constructie, waarbij de twee remhevels door een stang verbonden zijn, was deze rem kabelbediend. De binnenkabel trok aan de voorste hevel, de achterste hevel werd geduwd door de buitenkabel. Deze rem voldeed totaal niet en veel rijders meenden dat de hevels te kort waren. Door de hevels ongeveer 2 tot 3 centimeter te verlengen en een betere kabel te gebruiken, was de rem te verbeteren, maar het is tekenend dat hij al binnen twee jaar uit productie werd genomen. Het vreemde feit doet zich echter voor dat dezelfde constructie uitstekend voldeed op de twins van BMW twins en de viercilinders van Gilera.

Een andere rem die ik nooit goed begrepen heb, is de 7”-rem op de BSA B31. De B33, die nauwelijks zwaarder en sneller was, had een 8”-rem. Ik vond die 7”-rem duidelijk onderbemeten en het eerste wat ik deed toen ik mijn B31 kreeg, was zo’n 8”-rem van een B33 monteren. Het was een hemelsbreed verschil. Aangezien die 8“-rem ook op de Gold Stars en de snelle twins werd gebruikt, zou het logisch zijn geweest hem ook op de B31 toe te passen.

Nadat gebleken was dat die 2ls-remmen een kortere remweg opleverden en minder ‘fading’ vertoonden, was het een logische stap om zo’n 2ls-remplaat links en rechts te monteren. Ergens las ik eens de bewering dat dit niet beter remde, maar uitsluitend het doel had in dezelfde tijd meer warmte kwijt te raken. De man die dat schreef, had er kennelijk weinig van begrepen. Zoals al gezegd; remmen doen niets anders dan bewegingsenergie omzetten in warmte, en als je dus twee keer zoveel warmte in dezelfde tijd kan afvoeren, zet je dus tweemaal zoveel bewegingsenergie om, en krijg je dus een betere remwerking. Beroemde 4ls-remmen zijn de Fontana’s en Ceriani’s, terwijl wat later de Grimeca’s bekendheid kregen. Waarschijnlijk de allerbeste 4ls-voorrem ooit, was die van de Honda RC181-racer. Mike Hailwood wilde betere remmen en probeerde van alles, maar greep uiteindelijk toch op z’n 230 mm Honda-rem terug (afb. 8). Een bijzondere voorrem was ook die van de Honda 50cc-twins uit de jaren zestig. Nog éénmaal kwam de velgrem terug op een motorfiets (afb. 9). Die rem deed het trouwens uitstekend, ik zag Ralph Bryans toen hij in Assen afgevlagd werd zijn Honda er meer op het voorwiel zetten. Een bijzondere voorrem was de Tsjechische CMA, een acht-schoenenrem met een diameter van 265 mm.