Reportage: Triumphs terreinhistorie

Triumph maakte onlangs bekend druk bezig te zijn met een volledig nieuwe serie motorcross- en enduro-modellen. In Europa werd met verbazing gereageerd op dit sensationele nieuws. Triumphs besluit is echter gericht op zijn lucratieve markt: de Verenigde Staten. De verkoop van terreinmachines is daar al een aantal jaren flink stijgende en dat biedt kansen. Vanuit de Triumph-historie bezien is het echter niets nieuws. Vanaf het vroege begin werden Triumphs gebruikt in het terrein, in de jaren dertig ook in de Zesdaagse. De glorietijden van Triumph in het terrein zouden in de jaren vijftig echter pas echt losbarsten. | Tekst: Ivar de Gier/Writing History; Foto’s: archief A. Herl |

Zesdaagse-succes
De basis voor die glorietijden werd gelegd in 1937, toen Triumph de nieuwe 5T Speed Twin introduceerde. Het was een 500cc-paralleltwin die was ontworpen door Edward Turner. Twee jaar later bracht Triumph een sportievere versie op de markt, de Tiger 100. Beide modellen werden zo populair dat ook Norton, Sunbeam, BSA, AMC en Royal Enfield paralleltwins gingen produceren.

Toen na de Tweede Wereldoorlog de motorsport weer werd opgestart, kwam de vraag of Triumph voor de Zesdaagse (ISDT) van 1948 een aantal speciaal gebouwde terreinfietsen kon leveren en prepareren. De Zesdaagse werd dat jaar in San Remo verreden. Triumph besloot de TR5 Speed Twin als basis te nemen. Het blok werd aangepakt en kreeg het aluminium cilinderblok en de aluminium cilinderkop van een Triumph-generator, die in de Tweede Wereldoorlog in flinke aantallen was geproduceerd. Ook het rijwielgedeelte werd aangepast. Met succes, want de Triumphs, die werden bereden door fabrieksrijders Allan Jefferies, Bert Gaymer en Jim Alves, wonnen drie gouden medailles en de trofee voor fabrieksteams.

Dit grote succes leidde direct tot de introductie van de 500cc-Triumph TR5 Trophy, die in 1949 als een echte terreinfiets op de markt kwam. Hij was vrijwel identiek aan de ISDT-machines van het jaar daarvoor. De naam Trophy was een verwijzing naar de trofee die de Triumph-rijders in de ISDT van 1948 veroverden. Tot de introductie van de nieuwe generatie Triumphs uit Hinckley zou de naam Trophy vooral voorbehouden blijven aan de terreinfietsen.

Triumph probeerde de TR5 Trophy met de volgende advertentietekst aan de man te brengen. Het was “een machine die volledig ontworpen is om te presteren in de meest lastige enduro en trial. Hij is licht van gewicht, uitstekend handelbaar en het motorblok, hoewel speciaal ontwikkeld voor trekkracht in lage toerentallen, heeft genoeg vermogen voor de hoogste snelheden indien noodzakelijk”. Het was dus een machine die zijn mannetje stond, zowel in het terrein als daarbuiten. Zijn topsnelheid van 145 km/u sprak wat dat betreft ook boekdelen. De TR5 Trophy zou uitgroeien tot een succesvolle terreinfiets, waarmee zowel in Europa als in Amerika veel successen werden behaald. Triumph formeerde in de jaren vijftig zelfs een fabrieksteam met Engelse rijders zoals Jim Alves, John Giles en Peter Hammond, die met veel succes deelnamen aan de zware Engelse terreinritten, ook wel trials genoemd.

Dat waren bijvoorbeeld de National Vic Brittain Trial, de Cotswolds Cup Trial, de Bremrose Trial, de Lands End Trial en de Exeter Trial. Het beroemdst was natuurlijk de International Six Days Trial, die elk jaar in een ander land werd verreden. Dankzij zijn hoge topsnelheid was de TR5 Trophy ook een populair wapen in de lange woenstijnraces van Zuid-Californië, zoals de Catalina Grand Prix en de Big Bear Lake Run. Daarnaast werd hij in Amerika veel gebruikt in terreinraces met de van standaardmachines afgeleide AMA Class C-motoren. In Europa kwamen ook op TR5 gebaseerde crossmotoren in actie, speciaal ontwikkeld door Triumph voor de motorcross. Fabrieksrijder Ken Heanes was een geduchte concurrent met zijn prachtig geprepareerde Triumph Scrambler-motorcrossmachines.

In 1952 introduceerde Triumph de T15 Terrier, een lichte motorfiets die werd aangedreven door een licht vooroverhellend, 149cc-eencilinder-viertaktmotor. Motoren onder de 150 cc genoten veel belastingvoordeel in Engeland. Qua uiterlijk leek hij een beetje op zijn grote broer, de Speed Twin. De T15 Terrier ging begin 1953 in productie en werd al direct heel erg populair. Ook in het terrein stond de Terrier zijn mannetje, maar het grote terreinsucces zou komen toen in 1953 de iets zwaardere 199cc-T20 Tiger Cub werd geïntroduceerd. Aanvankelijk had die net als de Terrier plunjer-achtervering, maar al snel deed een swingarm zijn intrede. Toen de Terrier in 1956 uit productie werd genomen, begon de opmars van de T20 Tiger Cub in het terrein pas goed. In 1957 kwam de T20C Tiger Competition op de markt. Dit model was afgeleid van de fabrieks-T20 met prototype-swingarm-frame die door George Fisher werd gebruikt in de Schotse Zesdaagse van 1956. Ken Heanes reed met dezelfde machine naar een gouden medaille in de ISDT van dat jaar.

De T20C was van deze fabrieksmachine afgeleid en werd gigantisch succesvol in het terrein. Het duurde niet lang of de T20C groeide in diverse uitvoeringen uit tot één van de meest succesvolle terreinmodellen uit de Triumph-historie. Geen ander Triumph-model was zo actief en wist overwinningen te boeken in prestigieuze enduro’s als de ISDT en de Schotse zesdaagse, woestijnraces, heuvelklims, dragraces, dirttrack, scrambles, speedway, trial en zelfs ijsracen. Een 199cc-Tiger Cub zette zelfs een wereldsnelheidsrecord neer op Bonneville met een snelheid van 223,712 km/u, waarbij één run werd afgelegd met een snelheid van maar liefst 238,904 km/u. Uiteindelijk zou de Tiger Cub in 1967 uit productie gaan.

Steve McQueen
In 1956 kwam er een zwaardere versie van de 500cc-Trophy op de markt, de 650cc-TR6 Trophy. Na de Tweede Wereldoorlog was er vraag ontstaan naar een zwaardere versie van de Speed Twin, met name uit Amerika, dat ook toen al verreweg Triumphs grootste afzetmarkt was. Triumph reageerde met de 650cc-6T Thunderbird. In 1949 werd hij gepresenteerd als nieuw model voor 1950. In 1956 kwam de TR6 Trophy op de markt. Het was een combinatie tussen de 650cc-Tiger 110-sportversie van de Thunderbird en de TR5 Trophy. Vergeleken met de T110 was de cilinderkop van aluminium en was de compressieverhouding met 8:1 iets hoger. Net als de TR5 van dat moment was hij leverbaar als een terreinfiets en – voorzien van zaken als verlichting en een laag hangend uitlaatsysteem – ook als sportief wegmodel. De terreinversie werd een waar verkoopsucces in Amerika. Met minimale wijzigingen was de TR6 Trophy om te bouwen tot de ideale woestijnracer. Dat gebeurde dan ook en al snel kreeg hij de bijnaam ‘Desert Sled’ (woenstijnslee). Ook in de dirttrack-racerij deed het model het enorm goed.

Hoewel Triumph in 1959 de 650cc-T120 Bonneville introduceerde, had dit geen gevolgen voor de populariteit van de TR6 Trophy. Het motorvermogen verschilde niet veel en de TR6 Trophy had op dat moment al een legendarische terreinreputatie opgebouwd.
De Bonneville werd ook gebruikt in het terrein, met name in de dirttrack. Voor de zwaardere enduro’s bleef de TR6 Trophy echter favoriet. Het model presteerde ook uitstekend in de ISDT’s van die periode. In 1964 reed in de ISDT in Zuid-Duitsland zelfs Steve McQueen, die deel uitmaakte van het Amerikaanse team. McQueen was een fanatieke terreinracer en bevriend met stuntman, terreinracer en Triumph-dealer Bud Ekins. Dankzij hem werd de TR6 Trophy ook gebruikt in de film ‘The Great Escape’. De beroemde sprong aan het eind van het film werd uitgevoerd door Bud Ekins, als McQueens stuntman.

Steve McQueen was een echte Triumph-fan en verzot op de TR6 Trophy, maar zijn favoriete woestijnracer was zijn Triumph Métisse Mark 3 TR6 uit 1966. Het motormerk Métisse werd eind jaren vijftig opgericht door de broers Derek en Don Rickman, twee van de meest succesvolle Engelse motorcrossers uit die tijd. Aanvankelijk reden ze met standaard BSA’s, die ze modificeerden met een keur aan onderdelen van diverse leveranciers. Deze cocktail zorgde uiteindelijk voor een nogal potente motorfiets, die door de broers ‘Métisse’ gedoopt werd, het nette Franse woord voor ‘bastaard’.

Eind jaren vijftig bouwden ze een terreinspecial, de Tribsa Métisse. Frame, versnellingsbak, kroonplaten en achternaaf kwamen van een BSA, de voorvork kwam van een Norton en het motorblok was een opgevoerd Triumph Tiger 100-pre-unit-blok. Het resultaat was zo succesvol dat er direct grote vraag naar deze machine ontstond. Rickman besloot vervolgens deze machines in serie te gaan bouwen. In die tijd zond de BBC op zaterdagmiddag motorcrosswedstrijden uit. Rickman maakte daardoor erg snel naam, waardoor er een sterke vraag ontstond naar replica’s, een vraag waar de Rickmans graag aan tegemoet kwamen. Toen de hoogtijdagen van de Tribsa Métisse begonnen af te nemen, waren de broers al met een vervanger bezig. In 1960 besloten ze namelijk zelf een motorfiets te ontwerpen. Ze ontwierpen een nieuw, licht frame waar een Matchless G80-motorblok in paste. Kort daarna werd een versie ontwikkeld die geschikt was voor een Triumph-motorblok.

Dit keer was de vraag naar deze Métisse Mark 3-frames nog groter en voor het eerst had ook het buitenland interesse. Vanaf dat moment zou Rickman erg snel groeien en de bouw van een fabriek werd al snel noodzakelijk. Uiteindelijk zouden ze 2.000 van deze frames bouwen. Af-fabriek werden ze naar wens compleet afgemonteerd en voorzien van een 500cc-Triumph Tiger 100-motorblok. De motorfiets had de kenmerken die alle Métisses sindsdien in zich dragen en dat was te danken aan het frame. Dat was opgebouwd uit Reynolds 531-buizen, gemaakt van chroommolybdeenstaal. Omdat dit metaal sterker en stijver is dan gewoon staal kan met een dunnere en lichtere buis toch een stijvere constructie worden gemaakt. Hierdoor wogen de Métisses altijd zo’n vijftien kilo minder dan de standaard motor met hetzelfde motorblok. Bovendien was de motorolie van de dry-sump-motorblokken ondergebracht in het frame. Hierdoor werd de olie ook deels gekoeld en was een losse olietank niet nodig.

Het concept van het Métisse-frame was direct succesvol. Don Rickman finishte als vierde in het wereldkampioenschap motorcross van 1960in de 500cc, terwijl Derek het Europees kampioenschap motorcross in de 750cc-klasse won. Beiden bleven successen behalen, terwijl ze tegelijkertijd hun rijwielgedeeltes verder ontwikkelden. Vandaag de dag behoort de Triumph Métisse nog steeds tot de ultieme Triumph-terreintop. Steve McQueen bestelde in 1966 een Rickman Métisse Mark 3-rijwielgedeelte met een Triumph TR6 Trophy-motorblok. Deze Triumph Métisse Mark 3 TR6 groeide uit tot zijn favoriete terreinracer. Het huidige Métisse Motorcycles maakt replica’s van deze machine en samen met Rickman Motorcycles levert het complete machines en framekits met en voor de klassieke Triumph-motorblokken.

Unit-motorblokken
In 1963 introduceerde Triumph de nieuwe unit-motorblokken, waarbij versnellingsbak en motoraandrijving één geheel vormden, op de TR6 Trophy en de overige paralleltwins van Triumph. De tweekleps krachtbron was echter nog steeds voorzien van een uit drie delen opgebouwde krukas met in het midden een vliegwiel. De nokkenassen waren hoog geplaatst in het horizontaal deelbare carter, de inlaatnokkenas aan de achterkant – de carburatie-kant – en de uitlaatnokkenas aan de voorkant van het motorblok. Boring en slag van de TR6 Trophy bedroegen 71 x 82 millimeter. De compressieverhouding was 8,5:1 en het motorvermogen lag medio jaren zestig op 40 pk bij 6.500 omwentelingen per minuut.

In 1971 werden de sterkere, oliedragende frames bij Triumph ingevoerd. Twee jaar zou dit frame worden gebruikt voor de TR6 Trophy, maar in 1973 ging het model uit productie. De nieuwe 750cc-TR7 werd zijn vervanger. In Amerika was deze machine nog jarenlang competitief in de dirttrack. In 1971 werd de vernieuwde Trophy 500 geïntroduceerd, een nieuwe 500cc-‘off the road’ voorzien van het nieuwe oliedragende frame. In 1973 werd deze opgevolgd door de TR5T Trophy Trail, die voor succes zou zorgen in de ISDT van 1973.

Daarna raakte Triumph steeds dieper in de financiële problemen. De opkomst van de razendsnelle en erg lichte tweetakt-terreinmotoren had tot gevolg dat de productie van terreinmotoren bij Triumph steeds minder prioriteit kreeg. Dat veranderde in 1981, toen de nieuwe Triumph Tiger Trail op de markt kwam in twee versies: de TR65T met 650 cc en de TR7T met 750 cc. Het was Triumphs antwoord op de BMW GS-serie. De modellen waren geen succes, onder meer omdat ze niet werden toegelaten op de Amerikaanse markt vanwege strenge milieueisen, waaraan de Triumphs niet konden voldoen. Er werden ongeveer 180 Tiger Trails gebouwd. Tot zover dit globale overzicht van Triumphs klassieke terreinmodellen. Eén ding is duidelijk: het recente besluit van Triumph om echte terreinmachines te gaan bouwen, is prima te plaatsen in de historie van het merk!