Reportage Laverda 500: Ondergewaardeerde krachtpatser

Laverda uit het Italiaanse plaatsje Breganze had sinds 1968 razendsnel naam gemaakt met zware twins en triples van respectievelijk 750 en 1.000 cc. Het toenmalige succes kwam voort uit de combinatie van een vooruitziende blik van Massimo Laverda en een vooral door Honda gecreëerde nieuwe markt voor zogenaamde ‘superbikes’. We gaan eens dieper in op een ondergewaardeerde en relatief zeldzame Laverda, de 500-twin ‘Alpino’. | Tekst en foto’s: Hans Smid |

• Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

Het rijk alleen
Er was nog een andere link met Soichiro Honda. Zijn 305 CB77 Dream Supersport (Super Hawk) stond model voor de nieuwe tweecilinder van Laverda. De 750 GT en Sport waren een direct succes, ondersteund door de overwinningen van de tot de verbeelding sprekende 750 SFC (Super Freni Competizione) endurance-modellen. De nieuwe Honda CB750 zou een geduchte concurrent geworden zijn in de periode 1969-1971, ware het niet dat Honda pas in 1972 de viercilinders in voldoende mate aan Europa kon leveren. Tot medio 1972 had Laverda hier feitelijk het rijk alleen. Zo kon de 750SF deze periode in Europa het meest verkochte model in het zware motorsegment worden. Nadat de 750 (SF3) aan het einde van de jaren zeventig uit de verkooplijsten verdween, zou Laverda zijn naam tot halverwege de jaren tachtig in de zware klasse consolideren met 1.000 en 1.200 cc metende driecilinder-modellen zoals 1000 3CL Jota, RGS, RGA, 1000SFC en 1200. De kleine Laverda-twins bleven altijd in de schaduw van hun grote broers.

Gat in het modellenaanbod
Al in de eerste helft van de jaren zeventig besloot Laverda om naast de reeds genoemde zware en lichte modellen (o.a. de 250 Chott en 2TR) te gaan voorzien in de behoefte aan middelzware motorfietsen. Daar er veel concurrentie was, moest er een deugdelijk concept komen. Ze volgden met deze ‘middenklasse trend’ fabrikanten als Ducati (met hun 350 en 500 paralleltwins), Moto Morini (350 Strada/Sport en 500) en Moto Guzzi (V35 en V50). De modellen van Moto Morini en Moto Guzzi waren overigens V-twins. Besloten werd om vierkleps-techniek te introduceren bij een nieuwe modellenreeks van 500cc.

Het eerste prototype van de Laverda 500 was al klaar aan het einde van 1975, maar de productie zou nog even op zich laten wachten. Laverda was nooit over een nacht ijs gegaan en nam de tijd om de koper niet verantwoordelijk te maken voor het opsporen van mogelijke kinderziektes. Twee jaar later zou de productie voorzichtig op gang komen. Hoewel de 750cc- en 1.000cc-modellen van Laverda bepaald geen lichtgewichten waren, had Laverda’s constructeur Luciano Zen kans gezien om de nieuwe 500 rijklaar op 170 kg te houden, lichter dan gelijkwaardige Japanse tijdgenoten in deze inhoudsklasse.

Ondanks het feit dat de nieuwe Laverda uiterst modern was, liep het geen storm bij de verkoop, terwijl het de beste motorfiets in dit marktsegment genoemd mocht worden. Hieraan lagen diverse oorzaken ten grondslag. De nieuwe 500 was wellicht wat te verfijnd en te ‘beschaafd’ voor de bestaande Laverda-liefhebbers. Hij miste het rauwe en Spartaanse element, waaraan Laverdisti hun hart verpand hadden. De grote boosdoener was echter de prijs van 7.198 gulden. Voor eenzelfde bedrag kocht men destijds een Japanse viercilinder, zoals de Honda CB750F. De super sportieve CB400F (ook met 6 versnellingen) kostte iets meer dan de helft. De nieuwe hoge Italiaanse belastingtarieven op motoren boven de 350cc waren bijna funest. Deze gingen op dat moment van 18% (tot 350cc) naar 35% (boven 350cc). In 1978 werd de 500 mede daarom ‘gedownsized’ naar 350cc, om in te spelen op het aanzienlijk lagere belastingtarief dat voor deze inhoudsklasse gold.

Productietechnisch behoefden er geen al te kostbare ingrepen worden gedaan. De nieuwe cilinderinhoud werd verkregen door de boring te verkleinen van 71 mm naar 60 mm. Kleinere carburateurs (24 mm i.p.v. 32 mm), kleinere kleppen, dunnere uitlaatbochten (zonder balanspot) en andere zijdeksel-emblemen waren voldoende om van de 500 een 350 te maken. Alle andere onderdelen waren identiek aan die van de ‘halve liter’-versie. Ondanks dit gegeven werden zowel de 350 als de 500 versie als extreem duur ervaren. Desgevraagd liet Massimo Laverda aan het einde van de jaren 70 weten dat er op ieder geproduceerd exemplaar een verlies zou zijn geleden van 750 Britse ponden, wat omgerekend neergekomen moet zijn op meer dan tweeduizend gulden. Het model bleek dus uiteindelijk door Laverda zelf zwaar ‘gesubsidieerd’ te zijn. De oorspronkelijke naam van de Alpino was overigens ‘Alpina’, maar BMW had destijds al de rechten op deze naam vastgelegd.

Ondergewaardeerde motorfiets
Net als de 1.000-driecilinder was de 500 voorzien van een dubbele bovenliggende nokkenas, aangedreven door een enkelvoudige ketting met een (handmatig verstelbaar) spanmechanisme. De krukastappen stonden op 180 graden. Het was een ‘overvierkante’ motor met een boring en slag van 72 x 61 mm. Met een dergelijke blok kun je zonder gevaar lekker veel toeren maken, vanwege de relatief lage zuigersnelheid. Er waren vier kleppen per cilinder voor een betere gasvulling. Dit maakte centrale plaatsing van de bougies mogelijk. De primaire overbrenging geschiedde niet meer door middel van een triplex-ketting, maar met behulp van tandwielen. Iedere nokkenas liep (aanvankelijk) in drie naaldlagers. Het schakelpedaal zat (voor het eerst bij Laverda) aan de linkerzijde. De Laverda 500 was het tweede ‘niet Japanse’-model dat was voorzien van zes versnellingen. Hoewel Laverda vaak wordt genoemd als eerste, valt die eer te beurt aan de al evenzeer technisch geavanceerde Moto Morini 350 Sport V-twin uit 1975. In dat jaar was er immers bij Laverda alleen nog sprake van een prototype.

De vertraging bij de productie werd onder andere veroorzaakt door problemen bij de diverse benodigde nieuwe productielijnen. Vertrouwd was het gebruik van kwalitatief hoogwaardige componenten van Japanse, Duitse en Italiaanse toeleveringsbedrijven. De elektronische ontsteking was van Bosch, de schakelaars, tellers en bobines van Nippon Denso, de vering van Ceriani en de remmen waren van Brembo. Al het gietwerk (carters, wielen, naven en andere gietstukken) werd in eigen beheer gefabriceerd door Laverda, nadat het de voorheen toeleverende FLAM-fabrieken in Gallarate had overgenomen. De zuigers kwamen van Borgo.

Tijdens de productie bleken weinig veranderingen noodzakelijk. Latere modellen kregen een balansas en de naaldlagers van de nokkenassen werden vervangen door glijlagers. Dat laatste was niet nodig uit oogpunt van verbetering, maar diende om het blok wat ‘stiller’ te maken). Het is jammer dat er standaard geen oliekoeler werd gemonteerd, Daarmee zou je een 500 tot nog hogere prestaties kunnen brengen. De echte kwaliteiten van de Alpino liggen namelijk niet alleen op snelle bochtige trajecten, maar door de combinatie van laag gewicht, hoog vermogen en hoge toerentallen zeker ook op het circuit.

Al met al was de 500 ook in standaarduitvoering een fantastische en kwalitatief hoogstaande motorfiets, die alleen zijn toenmalige prijs tegen had. Anno 2020 geldt dit uitgangspunt niet meer. Waar de 750-modellen in fraaie staat al snel naar de 8.500 euro (en hoger) gaan, koop je (nu nog) voor de helft van voornoemde prijs een redelijk originele en aanzienlijk modernere Laverda in de gedaante van de 500 of 350. Met 2.750 geproduceerde exemplaren (en 2280 van de 350) koopt u trouwens meteen iets bijzonders. Heeft u een origineel exemplaar? Wees er dan maar zuinig op. Wilt u hem na verder lezen van dit artikel toch liever gaan verbouwen tot Formula of Montjuic replica? Bewaar dan in ieder geval alle originele te vervangen delen, zodat de machine ooit weer in oorspronkelijke staat kan worden teruggebracht.

Een eigen raceklasse voor de 500 Formula
Succes op het circuit betaalt zich uit in de showroom. Met die gedachte in het achterhoofd begon Laverda in januari 1978 met de bouw van 75 Formula 500-racers, productieracers gemaakt voor getalenteerde privé-rijders. De eerste batch werd aan de pers getoond in maart. Er waren in totaal drie productiebatches (van respectievelijk 75, 75 en 30 (of 60) stuks. Diverse bronnen spreken elkaar hier tegen). Er werd een speciale raceklasse op poten gezet in Italië (met navolging in België en Duitsland) voor deze potente machines. Deze ‘Campionato Monomarca’ werd georganiseerd van 1978 tot en met 1981. Drie races werden gehouden op het circuit van Misano, de andere drie werden gereden op Imola, Pesaro en Mugello. Deze races waren in eerste instantie bedoeld om de 500 wat meer populariteit te verschaffen als sportieve motorfiets.

Het waren races waaraan slechts één model mocht meedoen, in dit geval de Laverda 500. Dit voorbeeld zou al snel navolging krijgen van Japanse producenten zoals Yamaha (LC Series) en Honda (CB500s) alsmede van Europese fabrikanten als Aprilia en Muz. Laverda was echter de eerste om zoiets in deze vorm te organiseren. Naast jong talent deden ook iconische rijders mee, onder wie Laverda-fabriekscoureur Augusto Brettoni, die in 1979 e 1980 nog altijd ‘beleefd’ tweede wist te worden. In België werd de Cup georganiseerd door de enthousiaste Belgische importeur Nicola Bevilacqua. Nicola en Alfredo waren de zoons van Belgisch kampioen Enzo Bevilacqua, een bekende Laverda-dealer uit het begin van de jaren zeventig. Zij hadden het dealerschap van hun vader overgenomen. De Coppa Laverda was niet alleen een op zichzelf staand leuk en spannend evenement. Dergelijke laagdrempelige races zouden belangrijke kweekvijvers worden voor het ontdekken en ontwikkelen van racetalenten tot op de dag van vandaag.

Angstaanjagend geluid
Noemenswaardig is ook het verhaal van de Franse coureur Georges Fougeray, die in 1979 zijn 500 Formula inzette bij de avontuurlijke en levensgevaarlijke ‘Motorcycle Tour de France’. Terwijl hij op koppositie lag, crashte hij zwaar omdat een auto een afzetting negeerde en tegen de rijrichting inreed. Fougeray bleek alleen een gebroken vinger te hebben overgehouden aan het incident en wilde de race afmaken. De zeer betrokken Piero Laverda liet die nacht een vervangende Formula overvliegen, waarna Fougeray de race niet alleen kon voortzetten, maar hem ook nog won!

De Formula 500 racer was gebouwd rond het standaard rijwielgedeelte van de straatuitvoering. Het venijn zat hem vooral in het motorgedeelte. Een hete nokkenas, hoge compressiezuigers (10,5 : 1), een grotere oliepomp, gewijzigde sproeierbezetting, carburateurs met open kelken, megafoonuitlaten en close-ratio versnellingsbak (alleen de eerste drie versnellingen waren close ratio) maakten van het schaap een wolf. Maar wel in wolfskleren, want de polyester tank, zitje en racekuip van Motoplast lieten in combinatie met de rem-schakelset, Menani clip-ons en (alleen maar een) Veglia toerenteller geen enkele twijfel bestaan over het doel van de Formula. Met zijn 154 kg en 52 pk was het een geweldig snelle 500-racer. Het geluid was bij 9.500 tot 11.000 toeren angstaanjagend, net als de topsnelheid van 220 km/u. De Formula was hiermee bijna even snel als een Jota. De racer was relatief laag geprijsd, omdat daarmee de (hoge) belasting verviel. De koper kreeg er overigens alles bij om de machine ‘street legal’ te maken, zoals kenteken, snelheidsmeter, verlichting en kentekenplaathouder.

Onderling hadden de drie productiebatches kleine wijzigingen. Zo maakte de tankzitcombinatie uit een stuk (van de eerste serie) plaats voor een aparte tank en zitje voor plegen van snel onderhoud en kreeg het model een ander voorspatbord met slangklem bevestiging. Er kwamen een balansas en stijvere wielen. Ook kwam er een uitlaatsysteem met kruisverbinding in de bochten. Door de zeer gelimiteerde productie tussen de 180 en 210 stuks is de Formula nu een uiterst gezochte uitvoering onder liefhebbers. Er is overigens ook een onbekend aantal Laverda 500 Formula-ombouwkits verkocht, die hierbij niet zijn meegerekend. Het gegeven dat op het kenteken geen vermelding ‘Formula’ stond, maakt het extra lastig een origineel als zodanig geleverde Formula te onderscheiden van de kitversie. Alleen de originele aankoopnota zou bij twijfel nog uitkomst kunnen bieden.

Laagdrempelige racer, de Monjuic
De fabriek zette de Formula 500 ook succesvol in op het circuit van Montjuic in Barcelona. Dit was een slopende 24-uurs race. Zowel in 1978 als in het daaropvolgende jaar won de snelle productieracer de eerste prijs in de 500-klasse met de trouwe fabriekscoureur Augusto Brettoni in het zadel. In 1980 zetten de Slater Brothers (sinds 1970 importeur van Laverda) zes machines in tijdens de Formula 2 Tourist Trophy van het eiland Man. Daarmee werd de prestigieuze teamprijs in de wacht gesleept.

De gebroeders Slater hadden al eerder hun invloed aangewend bij de totstandkoming van een uiterst snelle Laverda voor straatgebruik. Hun technische wijzigingen maakten de Laverda 10003C met ‘Jota’-specificaties de snelste motorfiets ter wereld. Geen wonder, dat Laverda de aanpassingen van Slater overnam bij de productie van de fabrieksmodellen die onder de naam ‘Jota’ zouden worden geproduceerd.

Het succes met de Formula 500 smeekte na het verkoopsucces bij de Jota bijna om een sportieve straatversie van de 500 Alpino. Dit leidde dan ook tot de productie van de Laverda 500 Montjuic. Ook hier was het Slater die het initiatief tot de metamorfose nam. Slater zag in dat de 500 meer succes zou kunnen hebben, wanneer hij een uiterst sportieve uitstraling en dito specificaties zou krijgen. De firma Screen & Plastics uit Birmingham kreeg de opdracht een stuurkuip, (SFC-achtig) sportzitje en voorspatbord te ontwerpen en te produceren. De oranje kleur was opgenomen in de ‘gelcoat’. Op driehoekige gegoten platen werden rem-schakelsets gemonteerd voor een sportieve zitpositie in combinatie met het verstelbare Jota-sportstuur. De aan de vorkpoten gemonteerde stuurkuip zou bij hoge snelheden verre van ideaal blijken en werd bij de volgende serie vervangen door een betere aan het frame gemonteerde stuurkuip van de firma Motoplast. De Montjuic had een close-ratio versnellingsbak, maar werd op verzoek geleverd met de standaard versnellingsbak. Vanzelfsprekend had hij ook ‘snelle’ nokkenassen, hoge compressiezuigers en sportuitlaten.

Pushing the limits
Het einde van de zegereeks was met de 500 nog niet in zicht. In 1981 werd de halve liter opgeboord tot 596cc en verscheen de Laverda 600 TT2 op de circuits met een licht chroommolybdeen stalen frame, magnesium Marzocchi-vering, 280mm-remschijven en Marchesini-gietwielen. Deze machine zou met zijn 74 pk het Italiaanse kampioenschap van 1982 op zijn naam zetten. Ook de 500cc-versie bood nog mogelijkheden. Cleve Brightman hing de krachtbron in een speciaal ontwikkeld Harris-frame, waarna de machine met coureur Malcolm Wheeler vierde werd bij de Formula 2-klasse bij de TT van Man in datzelfde jaar, met een gemiddelde snelheid van 161,6 km/u. In 1983 werd de vijfde plaats behaald met een rondegemiddelde van 168 km/u. Dit was tevens het hoogste rondegemiddelde van een Laverda ooit. Deze resultaten waren des te indrukwekkender, omdat ze waren behaald met een minimum aan ondersteuning en faciliteiten, in tegenstelling tot die van de hoger geëindigde concurrentie.