Iets wat ‘matchless’ is, is letterlijk vertaald ongeëvenaard. Wat dat betreft draagt het fotomodel op deze pagina’s – een Matchless Silver Hawk met zijn ongebruikelijke V4-motorblok – zijn merknaam met verve. | Tekst: Ralf Schneider; foto’s: Flash Art, archief Greening |
,,Waarom hebben ze dat in hemelsnaam zo gemaakt? Ik begrijp het niet.’’ Dat waren m’n eerste gedachten tijdens mijn voorbereiding op de fotosessie met de Matchless Silver Hawk van 1931. Deze motor, zo las ik, is voorzien van een luchtgekoelde 592cc-V4 met een ongebruikelijk kleine blokhoek van 18 graden. Een zogeheten VR4 eigenlijk, of je zou het zelfs een ‘VV4’ kunnen noemen, een ‘vierkante V4’. Met een enkele Amal-carburateur en een enkele, gemeenschappelijke nokkenas voor de beide cilinderrijen. Die nokkenas wordt aangedreven door een heuse koningsas, zoals bij de snelste racemotoren van die tijd. Hoe kan dat alles goed functioneren? Dat is toch een ingebouwde garantie voor oververhitting, zoiets. Ik zag mijn vooroordelen weer bevestigd: nog een voorbeeld van Britse eigenaardigheid, waarvan er zovele voorbeelden tot op de dag van vandaag te vinden zijn.
Toen de Silver Hawk in de studio stond, werd me gaandeweg echter steeds meer duidelijk. Hij bracht me ertoe om hem vanuit zijn eigen tijd te begrijpen; het ging zijn constructeur Bert Collier om comfort en een mooie motorloop, een compacte constructie, een korte krukas voor een smalle bouw en een gematigde zithoogte naar de maatstaven van begin jaren dertig. In die tijd zouden de huidige 125’s al als idioot hoog zijn gezien.
Sport- en zelfs racemotoren werden overwegend gemotoriseerd door eencilinders, de BMW-boxers speelden toen nog geen rol in de internationale racerij en de toenmalige zware motoren waren meestal 1.000cc-V-twins. Viercilinders werden gezien als grote toermotoren of zijspanmotoren; het waren zeer soepele, laagtoerige langeslagmotoren met lage compressieverhoudingen, en door hun in lengterichting geplaatste vier-in-lijns waren het ook lange motoren. Dit zie je aan de Deense Nimbus, de Duitse Windhoff en de viercilinder-experimenten die George Brough deed in de tweede helft van de jaren twintig. De sportieve successen van de compressor-viercilinder-lijnmotoren van Gilera lagen nog negen jaar verderop in de toekomst, die van de atmosferische viercilinders nog eens elf jaar verder, met tussenkomst van een wereldoorlog. De motor die het dichtst in de buurt kwam, was de in hetzelfde jaar geïntroduceerde Ariel Square Four, een ‘vierkante’ viercilinder met 498 cc en twee krukassen.
Ons Silver Hawk-fotomodel is één van de zeldzame en quasi-stiekem gemodificeerde Mark II’s, die ten opzichte van de problematische eerste serie grotere koelribben hadden op de cilinders en cilinderkop, en die werden uitgerust met een vierversnellingsbak van Burman (in plaats van Sturmey Archer). Deze modellen waren betrouwbaarder. De eigenaar van dit exemplaar heeft op een warme dag na circa 10 kilometer rijden eens de temperaturen gemeten. De koppen van de achterste cilinders waren zelfs iets koeler dan die van de voorste. Van de gietijzeren uitlaatspruitstukken, die per cilinderrij de uitlaatgassen van twee cilinders samenvoegen naar één uitlaatbocht aan de rechterkant, was de achterste wel heter, vooral aan de van minder koelribben voorziene linkerkant. Maar geen van de in de uitlaatzone zittende onderdelen was heter dan 150 graden. Dat spreekt de voor de hand liggende vrees voor oververhitting tegen, maar het kan ook zijn dat de zware gietijzeren cilinders en cilinderkoppen pas na een langere rit volledig opgewarmd zijn. Het geleverde vermogen is immers beperkt met zijn 28 pk (bij 5.800 toeren), ook al was dat voor die tijd heel wat. Hoe dan ook: het maakt nu niet zoveel meer uit, de Silver Hawk hoeft zich nu niet meer in dagelijks verkeer te bewijzen.
Het rijwielgedeelte is al bijna even ongebruikelijk als het viercilinder-motorblok. In plaats van de door Alick Darby Draper gepatenteerde en door George Brough gebouwde Bentley & Draper-achtervering kreeg de Silver Hawk een vroege voorloper van de vooral door Yamaha bekend geworden cantilever-swingarm. De van driehoeksvormen gemaakte achtervork is door twee veren op het hoofdframe afgeveerd, de demping wordt net als bij de trapeziumvoorvork gedaan door een pakket frictieplaten.
De bedieningsstangen van de achterrem hebben een concentrisch met de swingarmlagering geplaatst schuifstuk, zodat de veerbewegingen van de achtervork geen invloed hebben op de achterrembediening. Tevens loopt er vanaf het rempedaal een kabel naar boven en via de scharnierpunten van de voorvork naar de voorremtrommel; de Silver Hawk heeft een gekoppeld remsysteem, waarbij de halfnaafs-trommelrem in het voorwiel ook afzonderlijk kan worden bediend met het remhendel op het stuur! Z’n tijd ver vooruit, mag je wel stellen. Een bijzonderheid van dit exemplaar is de hevel op de trommelrem achter. In tegenstelling tot andere bekende Silver Hawks wijst deze naar beneden en heeft hij een gevorkt bevestigingspunt van de remstang. De remnokkenas is bovendien gelagerd in een aan de remankerplaat gelaste bus, in plaats van een slechts los erop gezette bus, zodat de zijdelingse krachten tijdens het bedienen van de rem minder slijtage veroorzaken.
Werkte de eerste eigenaar bij Matchless?
Zoals de restaurateurs Sammy Miller en Bob Stanley vermoeden, zouden deze en andere modificaties, zoals bijvoorbeeld de versnellingsbak, te maken kunnen hebben met het feit dat de eerste en langdurige eigenaar, ene Kenneth Alfred Smith, vlakbij de Matchless-fabriek woonde en er mogelijk zelfs werkte.
Bijzonder voor motoren in die tijd was ook het elektrische systeem met dynamo, bobine-ontsteking en stroomverdeler uit de autowereld. Deze onderdelen zitten rechts achter de cilinders en worden aangedreven door een aftakking van de koningsas.
Wie gewend is aan de vier carburateurs van recentere viercilindermotoren of de moderne injectiesystemen met per cilinder een gasklephuis, die zal zich wellicht verbazen over de enkele Amal-carburateur aan de linkerzijde. Met een X-vormig inlaatspruitstuk werd in elk geval een poging gedaan om een enigszins symmetrische verdeling van het mengsel te realiseren, maar vermoedelijk zijn de twee rechtercilinders desondanks in het voordeel, omdat ze in de stromingsrichting zitten.
Ondanks de ingenieuze constructie en luxe uitrusting was de Silver Hawk geen verkoopsucces. Dat was waarschijnlijk zowel te wijten aan de tekortschietende betrouwbaarheid van de eerste serie als aan de destijds stevige prijs van 75 pond in een tijd waarin de wereld in een economische crisis belandde. De vergelijkbare Ariel Square Four was 5 pond goedkoper en werd bovendien gestaag doorontwikkeld van 500 naar 600 en uiteindelijk zelfs 1.000 cc. In die crisistijd bleek er geen plaats voor twee dure viercilindermotoren en de Silver Hawk ging medio 1935 uit productie. Er waren er toen ongeveer 500 van verkocht. Geluk zit in een klein hoekje, zegt men wel eens, maar dat ging voor de Silver Hawk helaas niet op…