Het Motorrijwiel - 173

STER DIE MAAR KORT SCHEEN ZÜNDAPP KS80 De oplossing voor het probleem van de Mokicks werd, typisch Duits, in de techniek gezocht. De introductie van de nieuwe 80cc-Leichtkraftrad- klasse moest aan alle problemen een einde maken. Voor Nederlandse begrippen – wij zijn hier meer van de sancties, verbieden en hand- haven – een opvallende maatregel, maar de gedachte erachter is zo gek nog niet. Bied de jeugd een lichte motorfiets aan, die net zo goed of zelfs beter presteert dan hun met knetterende expansiepijp opgevoerde en rokende 50cc’s. Die is stiller én veiliger. Natuurlijk was het niet zo simpel. Met Duitse degelijkheid werd het hele verhaal dan ook wettelijk dichtgetimmerd. Een snelheid van maximaal 80 km/u, het toeren- tal gelimiteerd tot 6.000, een speciaal Klasse 1B-rijbewijs met bijbehorend examen en een blok dat we tegenwoordig in goed Nederlands ‘tamper-proof ’ zouden noemen, dus niet een- voudig sneller te maken. Het verplichte rijbewijs moest ervoor zorgen dat de ongevalscijfers – en daarmee de verzekeringspremies – sterk zouden dalen. Op 1 januari 1981 werd deze nieuwe klasse ingevoerd en het gejammer van de jeugd was tot ver buiten de hangplekken te horen. Dat ver- stomde echter al snel toen bleek dat die nieuwe 80cc’s veel beter reden dan die opgefokte 50cc’s. Zeker met je ‘Sozia’ achterop en heuvelop bleek zo’n tachtiger toch over flink wat meer trekkracht en koppel te beschikken dan de hoogtoerige ‘frisierte’ vijftigers.Wat ook krachtig meehielp aan de acceptatie van de nieuwe Leichtkraftrad- klasse: de verzekeringspremies daalden van ruim 1.000 naar iets meer dan 100 mark. Lokkende kansen Voor de Duitse industrie betekende de nieuwe 80cc-klasse een uitgelezen kans. Begin jaren tachtig hadden merken als Zündapp, Kreidler en Hercules een ijzersterke reputatie op de markt. De Japanse invasie was weliswaar al ruimschoots begonnen, maar zeker voor de Duitse jeugd waren het deze merken die boven aan de ver- langlijstjes stonden. Het besef en de ervaring dat die Japanners zo slecht nog niet waren, begon wel steeds verder door te dringen. Daarbij hielp het ook dat ze flink goedkoper waren dan de eigen tweewielers. Om dat laatste te illustreren: een Zündapp KS80 moest in 1981 een vorstelijke 4.150 Duitse mark opbrengen. Omgerekend met inflatiecorrectie zou dat nu bijna € 5.000,- zijn). Vergelijk dat met de catalogusprijs van 2.550 mark voor een Honda MT-8 of 2.795 mark voor een Yamaha RD80MX. En dan was Zündapp nog niet eens de duurste in deze klasse. Die eer kwam toe aan de Hercules Ultra 80LC, waar het prijskaartje een duizelingwekkende 4.350 mark liet zien. Ook bij Zündapp begrepen ze dat het merk op prijs niet kon concurreren, dus werd de focus gelegd op waar het wel erg goed in was: hoge kwaliteit en een perfecte afwerking. Nu werd het spel niet helemaal eerlijk gespeeld. Al enkele jaren eerder onderzocht het Umwelt- bundesamt hoe de geluidsdruk en de ergernis die bromfietsen veroorzaakten konden worden teruggebracht. Daarbij werd vanaf het begin niet alleen het merk uit München betrokken, want ook de andere Duitse merken waren er vroeg- tijdig van op de hoogte dat er een nieuwe klasse zou worden geïntroduceerd. Daarbij was het geen geheim dat het een prettige bijkomstigheid zou zijn wanneer de Japanners hiermee op een achterstand zouden kunnen worden gezet. Het mocht helaas niet baten. S-klasse onder de tachtigers Al in 1982 ging Kreidler failliet en Zündapp volgde twee jaar later. Kennelijk was er niets geleerd van wat eerder al de Engelse merken was overkomen. Dat kwam voort uit een volkomen onderschatting van de Japanse concurrentie, die razendsnel op veranderende marktomstandig- heden inspeelde, en een marketingstrategie die er volkomen naast zat, namelijk kwaliteit leve- ren voor een prijs die te weinigen zich konden veroorloven. Dat laatste zorgde wel voor het ontstaan van echte pareltjes en de Zündapp KS80 is daar een glan- zend voorbeeld van. Op het eerste gezicht lijkt de KS80 sprekend op een gewone KS50, maar wanneer je beter kijkt, zijn de verschil- len groot. Niet voor niets had de fabriek twee jaar aan de ontwik- keling van de KS80 gewerkt. Het blok was volkomen nieuw ontwikkeld, maar maakte wel nog steeds gebruik van mengsmering (terwijl de Japanners al volop gescheiden smering aanboden) en de vertrouwde thermo- sifonkoeling, dus zonder waterpomp. Een simpel maar doeltreffend systeem, want koelingsproblemen zijn bij de KS80 onbekend. De hakerige trekspieschakeling van de versnellingsbak werd vervangen door veel soepeler werkende klauw- schakeling, wat voor een exact schakelgevoel zorgde. Het frame staat bekend om zijn stijf- heid en draagvermogen. Met een eigengewicht van 105 kilo bedraagt het maximum draag- vermogen maar liefst 300 kilo, ongekend veel. Zündapp maakte veel zelf, maar maakte ook gebruik van gerenommeerde toeleve- ranciers. Zo stamt de voorvork van Marzocchi en de remschijf en remklauw van Grimeca. Minder spectaculair was de klokkenwinkel, die in zijn geheel van VDO afkomstig was en kwalitatief net wat minder oogde dan je zou verwachten. Hetzelfde geldt voor het zesvolts boordsysteem, De situatie in toen nog West-Duitsland werd eind jaren zeventig onhoudbaar. Het aantal ernstige ongevallen, vaak met dodelijke afloop, liep razendsnel op, met als gevolg ook exploderende, onbetaalbare verzekeringspremies. De oorzaak: rondscheurende jeugd op opgevoerde 50cc-bromfietsen, oftewel Mokicks. | Tekst: Derk Evers; Foto’s: Target Press | 26 STUDIO ZÜNDAPP KS80